Responsable d’environ 3% des émissions de CO2e mondiales en 2018 selon l’Organisation Maritime Internationale (OMI)[1], le secteur maritime est soumis comme tous les autres pans de l’activité humaine à la nécessité impérieuse de devenir neutre climatiquement. Sa transition s’avère toutefois être parmi les plus complexes à mettre en œuvre, puisque des alternatives aux énergies fossiles déployables de façon massive et compétitive peinent à voir le jour. Au point que l’IRENA[2] classe le maritime dans la catégorie des secteurs dits « hard-to-abate », c’est-à-dire qui sont à la peine, pour des raisons techniques, économiques ou organisationnelles, dans leur trajectoire vers le net zéro.

Pour ce qui concerne la décarbonation de sa propulsion, l’écosystème maritime s’est concentré ces dernières années sur les nouveaux carburants, d’abord les biocarburants (d’origine biomasse), puis les carburants de synthèse d’origine électrique (e-fuels), dérivés de l’hydrogène vert. Ces alternatives au fioul lourd et au gaz fossile se heurtent jusqu’ici à des limites tant physiques (disponibilité de la ressource de base biomasse ou électrique, densité énergétique), qu’économiques et de conflits d’usage. Même en reprenant des hypothèses optimistes sur la baisse des coûts de fabrication des carburants durables, le travail du centre de l’armateur Maersk pour la décarbonation (MMMCZCS) avance que seule une taxe carbone de 450 $ la Tonne de CO2 sur le secteur maritime est susceptible de permettre une bascule vers un fret durable[3].

Dans un secteur ultra concurrentiel et par nature très international, le déploiement de carburants durables à l’échelle paraît ainsi improbable dans un horizon proche.

Face à ces impasses, et dans le contexte d’urgence climatique, nous ne pouvons plus ignorer l’apport potentiel des technologies nucléaires. Vous souvenez-vous ? Dès 2017, Myrto Tripathi, peu avant de fonder officiellement Les Voix du Nucléaire, plaidait pour que la propulsion nucléaire, seule technologie décarbonée de propulsion de navires dont toute la chaîne de valeur est industrialisée, apporte sa pierre à l’effort de décarbonation du secteur maritime[5].

Depuis lors, cette option a pourtant été mise au ban, à la fois pour des raisons intrinsèques aux modèles économiques maritimes qui s’accommodent mieux au premier abord de solutions moins révolutionnaires opérationnellement, mais aussi et surtout par dogmatisme anti-nucléaire. De la même façon que les Voix ont œuvré à réhabiliter dans l’opinion le nucléaire sur terre, elles ont leur rôle à jouer pour faire accepter le caractère vertueux du nucléaire en mer, d’autant plus en l’absence d’alternative probante. Une précédente newsletter détaille l’historique, les usages potentiels (outre la propulsion pour le fret), et les avantages et inconvénients des technologies nucléaires embarquées[6].

Nous invitons le lecteur curieux à la consulter. Nous faisons le choix ici de parler essentiellement de la propulsion de navires marchands, tout en sachant que les réflexions industrielles et réglementaires portées par NEMO et les Voix dépassent ce seul cadre.

Porte-conteneurs Jacques Saadé de CMA-CGM,

propulsé au Gaz Naturel Liquéfié, en escale au port du Havre le 26 avril 2021. Photo : Nautilus 

La plupart des concepteurs de navires nucléaires membres de NEMO œuvrent à la construction de navires équipés de réacteurs de 4ème génération, qui pourraient inclure une sécurité passive ou permettraient de réduire les Zones de Planification d’Urgence (EPZ) dans les ports (zones concernées par un plan d’évacuation en cas d’incident). Les réacteurs REP de 3ème génération présentent eux l’avantage d’être maîtrisés industriellement (en particulier par la France), d’être exploités sur les eaux principalement pour les usages militaires, et de bénéficier d’un cycle du combustible et de savoir-faire industriels rôdés. Ils ont aussi déjà l’autorisation de circuler dans les eaux internationales, en vertu de la résolution A.491(XII). Les Voix du Nucléaire s’attacheront, en cohérence avec leur doctrine, à ce que ces différentes technologies puissent toutes être considérées, de façon technologiquement neutre et désintéressée.

Les Voix du Nucléaire partagent le constat souvent énoncé au sein de NEMO : « il n’y aura pas de net zéro pour le maritime en 2050 sans nucléaire ». Si cette assertion ne fait qu’indiquer la route, le chemin reste bardé d’obstacles, qu’ils soient techniques, réglementaires, financiers ou d’acceptabilité. Les Voix s’échineront avec l’intérêt des populations et de la planète à cœur, la science comme boussole et avec la liberté de ton et l’indépendance qui les caractérisent, à dompter ces défis. Elles font le choix, face à l’ampleur du défi, d’apporter leurs forces vives à l’équipage de NEMO, qui dispose à bord de toutes les expertises adéquates pour lever ces verrous, et tire dans son ensemble vers le cap de l’avènement d’une filière industrielle forte et neutre en carbone.

Chaque membre poursuit des objectifs concrets qui lui sont propres, mais tous voient dans cette coopération la possibilité de poser plus vite et mieux les bases nécessaires à leur accomplissement. Ainsi le britannique Core Power, à l’origine du projet, ou le coréen HD KSOE, ont l’objectif de développer et d’exploiter des bateaux à propulsion nucléaire.

Un des défis premiers de NEMO est de faire évoluer la résolution A.491(XII) du traité SOLAS de l’OMI relative aux navires nucléaires marchands, et ratifiée fin 1981[6].

Celle-ci se veut prescriptive et restreint l’accès aux eaux internationales aux seuls réacteurs à eau pressurisée (REP), avec des modalités de sûreté correspondant à l’état de l’art technique de l’époque. Dans le même temps, la 4ème génération de réacteurs nucléaires a fait émerger des projets de Small Modular Reactors issus de filières variées et qui pourraient être particulièrement adaptés aux contraintes du maritime, si leurs promesses opérationnelles se concrétisent. Les acteurs de NEMO entendent donc faire appel à l’article 4 du préambule de la résolution, pour inscrire une révision de la réglementation à l’ordre du jour de l’OMI : « nous reconnaissons qu’une revue sera nécessaire à mesure que la technologie progresse ».

Première étape franchie lors du New Nuclear for Maritime European Summit, organisé par Core Power et qui s’est tenu le 10 juillet 2025 à Londres. Le directoire de NEMO a pu annoncer à cette occasion l’ouverture de la modification de la résolution A.491 (XII) du traité SOLAS, décidée en juin 2025 au 110ème Maritime Safety Committee.

Les Voix étaient également présentes à cet évènement, l’occasion pour nous d’assister à une succession panels qui nous ont permis de faire le tour des cas d’usage, des avancées technologiques et des défis propres au nucléaire maritime civil

La propulsion nucléaire est une des plus grandes fiertés industrielles de la France. Elle est le fruit de « l’Œuvre Commune » de la dissuasion portée par le Général de Gaulle. En 1971, le sous-marin nucléaire lanceur d’engins français (SNLE), Le Redoutable, est mis en service. Aujourd’hui, quatre sous-marins nucléaires français lanceurs d’engins, le Triomphant, le Vigilant, le Terrible et le Téméraire sont en opération. Ils sont équipés d’un Réacteur à Eau Pressurisée de 150 MW entraînant une hélice de 30,5 MW, et peuvent accueillir 16 missiles M61. Cette flotte est complétée par des Sous-Marins Nucléaires d’Attaque (SNA), la dernière classe à entrer en activité étant la classe Suffren. Le porte-avions français Charles de Gaulle est également équipé d’une propulsion nucléaire.

Cette réussite française est la conséquence d’une maîtrise souveraine de plusieurs technologies extrêmement complexes. Le CEA œuvre à la conception des réacteurs. TechnicAtome est responsable de la maîtrise d’œuvre et de la maintenance des chaufferies nucléaires, ainsi que de la production du combustible qui est propre aux sous-marins. Enfin, Naval Group travaille à la fabrication et au montage des éléments non nucléaires de la propulsion. Tout ce savoir-faire d’ingénierie est mis en valeur en fin de chaîne par la Marine française qui a démontré sa capacité à opérer, à sécuriser et à maintenir en conditions opérationnelles de façon continue ces technologies depuis 1971. Seules la Russie et les Etats-Unis ont également la maîtrise complète de toute cette chaîne de valeur. Ces savoir-faire d’exception pourraient aussi profiter aux usages civils en renforçant la logique de filière, ce qui permettrait à la France de trouver un débouché marchand à un de ses joyaux industriels.

Sous-marin Nucléaire Lanceur d’Engins (SNLE) Le Terrible de la Classe le Triomphant,

photo de DCNS (devenu Naval Group)

Du fait de cette maîtrise technologique mais également de sa situation géographique particulière en Europe, la France a tout pour être le fer de lance européen en matière de nucléaire en mer. Alors que toutes les routes maritimes passent au large de nos côtes atlantiques et méditerranéennes, la France dispose de sérieux atouts pour attirer les navires à propulsion nucléaire sur ses ports, avec tout l’hinterland français et européen en appui. Elle pourrait être le point de desserte privilégié à destination du marché d’Europe continentale pour ce nouveau type de fret, développant ainsi une offre portuaire complémentaire de celle de l’axe Anvers – Hambourg – Rotterdam.

Nous disposons en effet d’énormément de savoir-faire en matière de conception et de fabrication de navires à propulsion nucléaire sur nos côtes.

La façade atlantique est relativement sous-développée au regard de son potentiel géographique énorme : idéalement situés, ses ports (au Havre, à Dunkerque, etc) donnent directement sur l’océan et non sur des estuaires, et les routes maritimes commerciales passent toutes au large. Offrir de nouveaux marchés à un tissu industriel préexistant est l’occasion d’en réaliser le potentiel dormant.

Le Très Grand Portique (TGP) des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire, capable de lever des blocs pesant jusqu’à 1400T pour la construction navale, ce qui en fait le portique le plus puissant d’Europe. Photo : Bernard Biger, STX France

Il convient, au regard de cette richesse technologique quasiment unique dont la France dispose, qu’elle prenne ses dispositions pour concrétiser son potentiel de leader mondial et de hub des routes maritimes nucléaires. Elle doit assumer son rôle de pionnier européen sur ce segment.

La France sait aussi effectuer la maintenance de cœurs de réacteurs embarqués, sur sa base navale de l’Ile Longue, au large de Brest. Enfin, l’opinion publique est certainement plus encline à accepter une activité nucléaire sur des ports français que d’autres pays d’Europe continentale.

NEMO veut mettre à l’ordre du jour la révision de la résolution A-491.(XII) de SOLAS, aux discussions de juin 2025 à l’OMI. En parallèle, la structure héberge 3 groupes de réflexion, portant sur la réglementation maritime, sur les standards de sûreté nucléaire en mer et sur les enjeux d’assurabilité. Ces réflexions groupées ont pour but de faire lever les différents verrous cités plus haut et de permettre d’élaborer les réglementations et conventions les plus robustes pour que la technologie puisse se déployer au mieux. Les Voix seront engagées sur ces trois fronts, assurant par là leur mission transverse.

Références :

[1] https://wwwcdn.imo.org/localresources/fr/MediaCentre/HotTopics/Documents/MEPC%2075-7-15-Rapport%20final.pdf

[2] https://www.irena.org/Publications/2024/Apr/Decarbonising-hard-to-abate-sectors-with-renewables-Perspectives-for-the-G7

[3] https://www.zerocarbonshipping.com/news/countdown-ru-ready-analyzing-the-cost-of-non-compliance/

[4] https://theconversation.com/quelle-serait-lefficacite-dune-taxe-carbone-sur-le-transport-maritime-234179

[5] https://www.lemonde.fr/idees/article/2017/12/12/climat-le-transport-maritime-est-encore-loin-d-assumer-ses-responsabilites_5228334_3232.html

[6] https://www.voix-du-nucleaire.org/newsletter-des-voix/les-atomes-et-la-mer/ 

[7]https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.491(12).pdf

Responsable d’environ 3% des émissions de CO2e mondiales en 2018 selon l’Organisation Maritime Internationale (OMI)[1], le secteur maritime est soumis comme tous les autres pans de l’activité humaine à la nécessité impérieuse de devenir neutre climatiquement. Sa transition s’avère toutefois être parmi les plus complexes à mettre en œuvre, puisque des alternatives aux énergies fossiles déployables de façon massive et compétitive peinent à voir le jour. Au point que l’IRENA[2] classe le maritime dans la catégorie des secteurs dits « hard-to-abate », c’est-à-dire qui sont à la peine, pour des raisons techniques, économiques ou organisationnelles, dans leur trajectoire vers le net zéro.

Pour ce qui concerne la décarbonation de sa propulsion, l’écosystème maritime s’est concentré ces dernières années sur les nouveaux carburants, d’abord les biocarburants (d’origine biomasse), puis les carburants de synthèse d’origine électrique (e-fuels), dérivés de l’hydrogène vert. Ces alternatives au fioul lourd et au gaz fossile se heurtent jusqu’ici à des limites tant physiques (disponibilité de la ressource de base biomasse ou électrique, densité énergétique), qu’économiques et de conflits d’usage. Même en reprenant des hypothèses optimistes sur la baisse des coûts de fabrication des carburants durables, le travail du centre de l’armateur Maersk pour la décarbonation (MMMCZCS) avance que seule une taxe carbone de 450 $ la Tonne de CO2 sur le secteur maritime est susceptible de permettre une bascule vers un fret durable[3].

Dans un secteur ultra concurrentiel et par nature très international, le déploiement de carburants durables à l’échelle paraît ainsi improbable dans un horizon proche.

Face à ces impasses, et dans le contexte d’urgence climatique, nous ne pouvons plus ignorer l’apport potentiel des technologies nucléaires. Vous souvenez-vous ? Dès 2017, Myrto Tripathi, peu avant de fonder officiellement Les Voix du Nucléaire, plaidait pour que la propulsion nucléaire, seule technologie décarbonée de propulsion de navires dont toute la chaîne de valeur est industrialisée, apporte sa pierre à l’effort de décarbonation du secteur maritime[5].

Depuis lors, cette option a pourtant été mise au ban, à la fois pour des raisons intrinsèques aux modèles économiques maritimes qui s’accommodent mieux au premier abord de solutions moins révolutionnaires opérationnellement, mais aussi et surtout par dogmatisme anti-nucléaire. De la même façon que les Voix ont œuvré à réhabiliter dans l’opinion le nucléaire sur terre, elles ont leur rôle à jouer pour faire accepter le caractère vertueux du nucléaire en mer, d’autant plus en l’absence d’alternative probante. Une précédente newsletter détaille l’historique, les usages potentiels (outre la propulsion pour le fret), et les avantages et inconvénients des technologies nucléaires embarquées[6].

Nous invitons le lecteur curieux à la consulter. Nous faisons le choix ici de parler essentiellement de la propulsion de navires marchands, tout en sachant que les réflexions industrielles et réglementaires portées par NEMO et les Voix dépassent ce seul cadre.

Porte-conteneurs Jacques Saadé de CMA-CGM,

propulsé au Gaz Naturel Liquéfié, en escale au port du Havre le 26 avril 2021. Photo : Nautilus 

La plupart des concepteurs de navires nucléaires membres de NEMO œuvrent à la construction de navires équipés de réacteurs de 4ème génération, qui pourraient inclure une sécurité passive ou permettraient de réduire les Zones de Planification d’Urgence (EPZ) dans les ports (zones concernées par un plan d’évacuation en cas d’incident). Les réacteurs REP de 3ème génération présentent eux l’avantage d’être maîtrisés industriellement (en particulier par la France), d’être exploités sur les eaux principalement pour les usages militaires, et de bénéficier d’un cycle du combustible et de savoir-faire industriels rôdés. Ils ont aussi déjà l’autorisation de circuler dans les eaux internationales, en vertu de la résolution A.491(XII). Les Voix du Nucléaire s’attacheront, en cohérence avec leur doctrine, à ce que ces différentes technologies puissent toutes être considérées, de façon technologiquement neutre et désintéressée.

Les Voix du Nucléaire partagent le constat souvent énoncé au sein de NEMO : « il n’y aura pas de net zéro pour le maritime en 2050 sans nucléaire ». Si cette assertion ne fait qu’indiquer la route, le chemin reste bardé d’obstacles, qu’ils soient techniques, réglementaires, financiers ou d’acceptabilité. Les Voix s’échineront avec l’intérêt des populations et de la planète à cœur, la science comme boussole et avec la liberté de ton et l’indépendance qui les caractérisent, à dompter ces défis. Elles font le choix, face à l’ampleur du défi, d’apporter leurs forces vives à l’équipage de NEMO, qui dispose à bord de toutes les expertises adéquates pour lever ces verrous, et tire dans son ensemble vers le cap de l’avènement d’une filière industrielle forte et neutre en carbone.

Chaque membre poursuit des objectifs concrets qui lui sont propres, mais tous voient dans cette coopération la possibilité de poser plus vite et mieux les bases nécessaires à leur accomplissement. Ainsi le britannique Core Power, à l’origine du projet, ou le coréen HD KSOE, ont l’objectif de développer et d’exploiter des bateaux à propulsion nucléaire.

Un des défis premiers de NEMO est de faire évoluer la résolution A.491(XII) du traité SOLAS de l’OMI relative aux navires nucléaires marchands, et ratifiée fin 1981[6].

Celle-ci se veut prescriptive et restreint l’accès aux eaux internationales aux seuls réacteurs à eau pressurisée (REP), avec des modalités de sûreté correspondant à l’état de l’art technique de l’époque. Dans le même temps, la 4ème génération de réacteurs nucléaires a fait émerger des projets de Small Modular Reactors issus de filières variées et qui pourraient être particulièrement adaptés aux contraintes du maritime, si leurs promesses opérationnelles se concrétisent. Les acteurs de NEMO entendent donc faire appel à l’article 4 du préambule de la résolution, pour inscrire une révision de la réglementation à l’ordre du jour de l’OMI : « nous reconnaissons qu’une revue sera nécessaire à mesure que la technologie progresse ».

Première étape franchie lors du New Nuclear for Maritime European Summit, organisé par Core Power et qui s’est tenu le 10 juillet 2025 à Londres. Le directoire de NEMO a pu annoncer à cette occasion l’ouverture de la modification de la résolution A.491 (XII) du traité SOLAS, décidée en juin 2025 au 110ème Maritime Safety Committee.

Les Voix étaient également présentes à cet évènement, l’occasion pour nous d’assister à une succession panels qui nous ont permis de faire le tour des cas d’usage, des avancées technologiques et des défis propres au nucléaire maritime civil

La propulsion nucléaire est une des plus grandes fiertés industrielles de la France. Elle est le fruit de « l’Œuvre Commune » de la dissuasion portée par le Général de Gaulle. En 1971, le sous-marin nucléaire lanceur d’engins français (SNLE), Le Redoutable, est mis en service. Aujourd’hui, quatre sous-marins nucléaires français lanceurs d’engins, le Triomphant, le Vigilant, le Terrible et le Téméraire sont en opération. Ils sont équipés d’un Réacteur à Eau Pressurisée de 150 MW entraînant une hélice de 30,5 MW, et peuvent accueillir 16 missiles M61. Cette flotte est complétée par des Sous-Marins Nucléaires d’Attaque (SNA), la dernière classe à entrer en activité étant la classe Suffren. Le porte-avions français Charles de Gaulle est également équipé d’une propulsion nucléaire.

Cette réussite française est la conséquence d’une maîtrise souveraine de plusieurs technologies extrêmement complexes. Le CEA œuvre à la conception des réacteurs. TechnicAtome est responsable de la maîtrise d’œuvre et de la maintenance des chaufferies nucléaires, ainsi que de la production du combustible qui est propre aux sous-marins. Enfin, Naval Group travaille à la fabrication et au montage des éléments non nucléaires de la propulsion. Tout ce savoir-faire d’ingénierie est mis en valeur en fin de chaîne par la Marine française qui a démontré sa capacité à opérer, à sécuriser et à maintenir en conditions opérationnelles de façon continue ces technologies depuis 1971. Seules la Russie et les Etats-Unis ont également la maîtrise complète de toute cette chaîne de valeur. Ces savoir-faire d’exception pourraient aussi profiter aux usages civils en renforçant la logique de filière, ce qui permettrait à la France de trouver un débouché marchand à un de ses joyaux industriels.

Sous-marin Nucléaire Lanceur d’Engins (SNLE) Le Terrible de la Classe le Triomphant,

photo de DCNS (devenu Naval Group)

Du fait de cette maîtrise technologique mais également de sa situation géographique particulière en Europe, la France a tout pour être le fer de lance européen en matière de nucléaire en mer. Alors que toutes les routes maritimes passent au large de nos côtes atlantiques et méditerranéennes, la France dispose de sérieux atouts pour attirer les navires à propulsion nucléaire sur ses ports, avec tout l’hinterland français et européen en appui. Elle pourrait être le point de desserte privilégié à destination du marché d’Europe continentale pour ce nouveau type de fret, développant ainsi une offre portuaire complémentaire de celle de l’axe Anvers – Hambourg – Rotterdam.

Nous disposons en effet d’énormément de savoir-faire en matière de conception et de fabrication de navires à propulsion nucléaire sur nos côtes.

La façade atlantique est relativement sous-développée au regard de son potentiel géographique énorme : idéalement situés, ses ports (au Havre, à Dunkerque, etc) donnent directement sur l’océan et non sur des estuaires, et les routes maritimes commerciales passent toutes au large. Offrir de nouveaux marchés à un tissu industriel préexistant est l’occasion d’en réaliser le potentiel dormant.

Le Très Grand Portique (TGP) des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire, capable de lever des blocs pesant jusqu’à 1400T pour la construction navale, ce qui en fait le portique le plus puissant d’Europe. Photo : Bernard Biger, STX France

Il convient, au regard de cette richesse technologique quasiment unique dont la France dispose, qu’elle prenne ses dispositions pour concrétiser son potentiel de leader mondial et de hub des routes maritimes nucléaires. Elle doit assumer son rôle de pionnier européen sur ce segment.

La France sait aussi effectuer la maintenance de cœurs de réacteurs embarqués, sur sa base navale de l’Ile Longue, au large de Brest. Enfin, l’opinion publique est certainement plus encline à accepter une activité nucléaire sur des ports français que d’autres pays d’Europe continentale.

NEMO veut mettre à l’ordre du jour la révision de la résolution A-491.(XII) de SOLAS, aux discussions de juin 2025 à l’OMI. En parallèle, la structure héberge 3 groupes de réflexion, portant sur la réglementation maritime, sur les standards de sûreté nucléaire en mer et sur les enjeux d’assurabilité. Ces réflexions groupées ont pour but de faire lever les différents verrous cités plus haut et de permettre d’élaborer les réglementations et conventions les plus robustes pour que la technologie puisse se déployer au mieux. Les Voix seront engagées sur ces trois fronts, assurant par là leur mission transverse.

Références :

[1] https://wwwcdn.imo.org/localresources/fr/MediaCentre/HotTopics/Documents/MEPC%2075-7-15-Rapport%20final.pdf

[2] https://www.irena.org/Publications/2024/Apr/Decarbonising-hard-to-abate-sectors-with-renewables-Perspectives-for-the-G7

[3] https://www.zerocarbonshipping.com/news/countdown-ru-ready-analyzing-the-cost-of-non-compliance/

[4] https://theconversation.com/quelle-serait-lefficacite-dune-taxe-carbone-sur-le-transport-maritime-234179

[5] https://www.lemonde.fr/idees/article/2017/12/12/climat-le-transport-maritime-est-encore-loin-d-assumer-ses-responsabilites_5228334_3232.html

[6] https://www.voix-du-nucleaire.org/newsletter-des-voix/les-atomes-et-la-mer/ 

[7]https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.491(12).pdf